Zaloguj
Źródła podają, że przełom technologiczny dotyczy głównie bardziej poręcznych akumulatorów litowo-żelazowo-fosforanowych (LFP) firmy BYD i jej tańszego know-how w zakresie inżynierii. W 2008 r. mało znany poza Chinami BYD, czyli "Build Your Dreams", trafił na pierwsze strony gazet, kiedy Warren Buffett kupił 10% udziałów i od tego czasu stał się jednym z największych na świecie producentów tak zwanych "new energy vehicles".
Nowy EV Toyoty będzie nieco większy niż kompaktowa Corolla - najlepiej sprzedający się na świecie samochód wszech czasów. Jedno ze źródeł mówi o pojeździe jako o "Corolli z większą sekcją tylnego siedzenia".
Nowy pojazd zostanie zaprezentowany w kwietniu na targach motoryzacyjnych w Pekinie jako samochód koncepcyjny. Następnie najprawdopodobniej zostanie wprowadzony na rynek jako drugi model nowej serii w pełni elektrycznych samochodów Toyoty - bZ, jednak tymczasowo będzie dostępny tylko w Chinach.
Cena ma być niższa niż pojazdów elektrycznych klasy premium, takich jak Tesla Model Y czy Nio ES6, ale wyższa niż ultratani Hong Guang Mini EV, który jest dostępny już od zaledwie 4500 USD i jest obecnie najlepiej sprzedającym się pojazdem elektrycznym w Chinach. Źródła twierdzą, że nowa Toyota będzie konkurencyjna cenowo - prawdopodobnie, mając na celu segment chińskiego rynku, do którego w ciągu najbliższych dwóch lat trafić ma z małym samochodem Tesla, mogłoby to być mniej niż 200 000 juanów (30 000 USD).
Fakt, że Toyota została zmuszona do zwrócenia się do firmy BYD w celu rozwiązania problemu wytwarzania tanich pojazdów elektrycznych, pokazuje, jak bardzo przechyliła się konkurencyjna równowaga światowego przemysłu motoryzacyjnego w ciągu ostatniej dekady. Gdy jakość chińskich pojazdów była poniżej normy, światowi producenci samochodów nie obawiali się zbytnio, że nie mogą konkurować ceną, i pozostawili chińskim firmom kontrolę nad krajowym rynkiem tanich, prostych samochodów. Ale czasy się zmieniły.
Kierownictwo Toyoty zaczęło się martwić w 2015 roku, kiedy to firma BYD wprowadziła na rynek hybrydę plug-in - Tang, ze znaczną poprawą stylistyki, jakości i wydajności. Najbardziej niepokojący był fakt, że samochód ten nadal był o około 30% tańszy od porównywalnych modeli Toyoty.
W 2017 r. nastąpił zwrot wydarzeń, kiedy liderzy inżynierii Toyoty, w tym ówczesny wiceprezes Shigeki Terashi, jeździli kilkoma samochodami BYD, takimi jak Tang, na torze doświadczalnym w Toyota City, w pobliżu jej japońskiej siedziby. Shigeki Terashi odwiedził następnie siedzibę BYD w Shenzhen i poprowadził prototyp elektrycznego samochodu Han. Oceny produktów BYD skłoniły Toyotę do stworzenia w zeszłym roku wspólnego przedsięwzięcia badawczo-rozwojowego (R&D) z firmą BYD. Toyota ma teraz w Shenzhen ponad dwudziestu inżynierów pracujących ramię w ramię z około setką ich odpowiedników z BYD.
Nowy samochód elektryczny Toyoty pojawia się w momencie, gdy znalazła się ona pod ostrzałem grup ekologicznych, które utrzymują, że nie podejmuje zobowiązań do zerowej emisji. Ekolodzy twierdzą, że Toyota jest bardziej zainteresowana przedłużeniem komercyjnej użyteczności swojej udanej technologii hybrydowej. Zarząd Toyoty zapewnia, że firma nie jest przeciwna pojazdom na baterie (BEV), ale argumentuje, że dopóki energia odnawialna nie stanie się bardziej dostępna, nie będą one kluczem do redukcji emisji dwutlenku węgla.
Niemniej jednak, Toyota utworzyła w Japonii oddział zajmujący się samochodami o zerowej emisji, zwany ZEV Factory, i opracowuje bezpieczniejsze oraz tańsze technologie akumulatorów, w tym półprzewodnikowe ogniwa litowo-jonowe, które znacznie zwiększyłyby zasięg pojazdów.
Jednak Toyota od dawna ma trudności z wyprodukowaniem komfortowego, w pełni elektrycznego samochodu. Jednym z problemów jest konieczność układania masywnych, ciężkich akumulatorów pod podłogą, ponieważ inaczej zajmują one część przestrzeni dla wnętrza, chyba że dach jest również podniesiony – dlatego wiele mniejszych pojazdów elektrycznych to SUV-y. W 2018 roku Toyota przeanalizowała ideę współpracy z BYD w zakresie baterii. Ta i kolejne interakcje doprowadziły inżynierów Toyoty do zapoznania się z akumulatorem BYD LFP Blade, który opisali jako przełomowe rozwiązanie, ponieważ było zarówno tańsze, jak i zwalniało miejsce. Firma BYD oficjalnie wprowadziła na rynek akumulatory Blade w 2020 roku.
Akumulatory LFP mają niższą gęstość energii niż większość innych ogniw litowo-jonowych, ale są tańsze, mają dłuższy okres trwałości, są mniej podatne na przegrzanie i nie zawierają kobaltu ani niklu. Tesla używa już akumulatorów LFP w swoich Modelach 3 i Modelach Y w Chinach.
Jedno ze źródeł podało, że typowa paczka Blade ma około 10 cm (3,9 cala) grubości, gdy moduły są ułożone płasko na podłodze, i jest od 5 do 10 cm cieńsza niż inne pakiety litowo-jonowe. Rzecznik BYD powiedział, że jest to możliwe, w zależności od tego, jak producent samochodów umieszcza pakiet Blade w samochodzie.
Chociaż Toyota nie rozwiązała w pełni zagadki, w jaki sposób BYD utrzymuje niskie koszty, dwa źródła mówią, że jednym z czynników może być uproszczona i elastyczna konstrukcja oraz proces zapewniania jakości - co niektórzy inżynierowie Toyoty postrzegają jako drogę na skróty. Zdaniem źródeł, proces planowania Toyoty jest znacznie bardziej sztywny i dokładny. Po podjęciu decyzji w sprawie technologii, komponentów i systemów na początku trwającego od trzech do czterech lat procesu rozwoju samochodu, rzadko zmienia się projekt. Toyota zwykle wykonuje trzy prototypy projektowe i trzy prototypy produkcyjne. Niektóre z nich przejeżdżają około 150 tys. km, aby uzyskać bardzo wysoką jakość i niezawodność w zakresie emisji oraz trwałości na złych drogach.
Jak mówi jedno ze źródeł, w BYD inżynierowie wykonują znacznie mniej prototypów - zazwyczaj są tylko dwa - a projekty mogą być zmieniane po dwóch latach, co jest zdecydowanie nieakceptowalne dla Toyoty. Ale w wyniku zmian w ostatniej chwili, technologia w samochodzie BYD jest znacznie bardziej aktualna niż w Toyocie - gdy wchodzi na rynek - i często jest tańsza. W tym zakresie rzecznik BYD odmówił komentarza.
źródło: Reuters
